特斯拉看家本领，在国内市场要被禁用了？近日，工信部公示了《乘用车制动系统技术要求及试验方法》（征求意见稿）。其中部分条款，直接对单踏板模式说不。也就是说，由特斯拉大范围推广，近年来又造成颇多争议的单踏板模式，或将在国内车市成为历史。从不能强制使用单踏板模式，到如今试图完全取消单踏板模式。“单踏板”到底为什么遭人惦记，真取消了就能消除争议吗？

单踏板没了，会晕车的人还是会晕？

在讨论单踏板模式对驾驶员的适应成本之前，我们得先讨论一下对车上的大多数，也就是乘员的影响。更容易晕车，是许多乘员在初期乘坐新能源车时，容易产生的现象。甚至对部分坐燃油车都容易晕车的用户而言，新能源车更是加重了这一情况。初始速度更快，再加上单踏板模式，一增一减之下，车辆更难平稳控制，也就造成乘员更容易晕车的现象。

 

那么取消单踏板模式，就可以规避晕车的难题吗？答案恐怕是否定的。且不说电驱在初段即释放最大扭矩的特点不会消失，就刹车部分而言，取消单踏板也不意味着取消动能回收系统。征求意见稿中说得很清楚，“在前进挡下通过松开加速踏板实现的制动作用不能使车辆减速至停车”。也就是说，动能回收依旧存在，只是这种回收效果不能持续至完全停止车辆的阶段。即不踩刹车踏板，车辆就无法在前进挡状态下完全停止。这一定义，可以理解为一种“强制怠速”。

 

这样解释下来，造成用户更容易晕车的两个关键要素，起步速度太快，以及不加油就“刹车”，其实并没有得到本质上的缓解。所以说，想要规避坐新能源车容易晕车的现象，并不能寄希望于取消单踏板模式。仅从克服晕车的角度出发，本质上首先需要让新能源车克制一味卷性能的心态，并在油门调校上更上心。这方面，以合资品牌为主的新能源车大多做得不错。另外，便是对动能回收系统的标定优化，尽力做到无感刹车。这方面，特斯拉以及部分头部新势力车企，都更有发言权。

 

借着这个话题，我们另外再延展一下。想要克服晕车，使得车辆在加速和刹车状态下更平稳。除了对油门、回收以及刹车的标定，还有对悬架结构的配套调校。考虑到新能源车的自重更大，在传统燃油车逻辑下，这一调校压力显然是更大的。不过包括华为、小米在内的新势力车企，都将注意力瞄准在真正意义上的主动悬架部分。即通过自身智能驾驶感知硬件和算法优势，依靠包括空气悬架在内的执行硬件，在车辆行驶过程中，提前感知路况状态，并做出针对性调校，使车身尽可能保持在相对稳定的状态。

 

总之，取消单踏板模式，并不能有效解决乘员晕车问题。相反，单踏板模式背后的动能回收系统，依旧是众多车企需要攻克的技术难关，好的回收标定依旧是市场奢侈品。当然，眼下绝大多数车企都能够提供动能回收级别的自主调节功能，甚至可以将回收力度调节至无限趋近于燃油车的拖拽效果。不过乘员无法要求网约车、出租车做出如此牺牲。因为完全解除动能回收，则会隐藏新能源车的节能优势，同时进一步提升能耗，放大续航焦虑。于是问题又来了，放弃单踏板模式，不是也会更耗电吗？

取消单踏板会更耗电，但为了安全，值得？

确实，即便保留动能回收系统，但去掉单踏板模式依旧会更耗电。一方面，原本单踏板模式调校末端的回收力度，被浪费了。另外，为了保持在前进挡状态下，车辆不踩刹车就绝不会停车的效果，还需要额外提供驱动力。这一进一出，就是双份能量损失，也就会导致电耗的上升。